La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba) que investiga el siniestro ferroviario en Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y que resultó en 46 fallecidos y más de 120 heridos. El informe concluye que la causa del descarrilamiento y posterior colisión fue «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».
Detalles del informe
Según la CIAF, a la que ha tenido acceso la Guardia Civil y que ha facilitado a la jueza, «no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33». En ese momento, el coche 6 del tren Iryo se encontraba a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2.
Este informe se considera interno y tiene como objetivo establecer un marco espacio-temporal del suceso. Los datos son provisionales hasta la redacción del informe final, y podrían aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta. Imágenes de las cámaras interiores del Iryo y los puntos de circulación de cada tren han sido proporcionadas para este análisis.
A las 19:43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». Este suceso coincide con el momento en que «acaba de pasar el kilómetro 318,681», lo que se aprecia en los vídeos correspondientes al coche 6 y 7, donde se observa la vibración asociada al descarrilamiento.
La caída de tensión
A las 19:43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V, recuperándose posteriormente y comenzando a sufrir fluctuaciones. Esta primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19:43:45 horas, «se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito».
El informe menciona que «no es posible determinar si el cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo», ya que esta acción puede provocarse por el descarrilamiento, un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o por otros factores relacionados con movimientos anormales.
Se detalla que si el cortocircuito provoca el corte de tensión en la subestación, podría existir un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el registro de eventos del telemando. Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca después de la colisión, a consecuencia del impacto del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria. En cualquier caso, el disyuntor y el corte de tensión se producen después del descarrilamiento.
Esquirlas incandescentes
En las imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 del lado D (entrevía), se aprecian «esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente por el roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura». Se observan las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos.
A las 19:43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas». Esta aguja se localiza en el kilómetro 318,645. Además, el penúltimo eje del coche 8 del Iryo reporta «aumento de temperatura en la reductora», lo que es un indicativo del descarrilamiento, con otros registros similares ocurridos después de esta alarma. En ese momento, el Iryo circula a 203 kilómetros por hora.
Ese mismo minuto, se pierden las imágenes de diversas cámaras de los coches 6, 7 y 8 y aparece la posibilidad de esquirlas incandescentes a la altura del asiento 2A. Al mismo tiempo, en las cámaras de los coches 1 y 3 se observa inercia de freno, lo que origina que el personal a bordo se agarre para evitar caídas.
Cierre intempestivo
A las 19:43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, «la señal de salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra intempestivamente», cambiando de blanco (Vía Libre) a rojo (Parada). La señal, situada en el kilómetro 318,128, estaba abierta para el paso del Alvia.
Cuando ocurre el cierre, el morro del tren Alvia se sitúa en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal. Esto provoca que el sistema LZB establezca un nuevo punto de parada en la señal S613, momento en que el Alvia circula a 217 kilómetros por hora. Al no haber distancia suficiente para frenar, se activa el frenado de emergencia por sobrevelocidad.
El audio de cabina registra la señal acústica del frenado de urgencia del LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad. Tan solo 46 centésimas de segundo después del cierre intempestivo de la señal S613, se produce la ocupación del CV A644, que está «presumiblemente relacionada con el paso de los ejes descarrilados del Iryo».
La inestabilidad en el Iryo
A las 19:43:37 horas, el coche 7 del Iryo reporta «inestabilidad». El tren circula a 201 kilómetros por hora, mientras que «la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se reactiva debido a inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento». Las imágenes del coche 5 muestran «el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía», y en los coches 7 y 8 se observan movimientos laterales y verticales, además de esquirlas incandescentes visibles a través de las ventanas.
También se menciona que 12 centésimas de segundo después, el enclavamiento registra un mensaje de alarma por fallo en la aguja, atribuido a la invención de la entrevía debido a los coches descarrilados del Iryo.
A las 19:43:40 horas se aprecian las luces frontales del tren Alvia desde las ventanas del Iryo en el momento del cruce. A las 19:43:42 horas, el Alvia reporta «fallo de alimentación y deja de registrar datos», que se considera «el momento de la colisión». En ese instante, el morro del tren Alvia se encuentra en el kilómetro 318,173, donde también está el eje del coche 6 del Iryo, en movimiento.
Se indica que «el primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6», en el que el Iryo circula a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204.
