El caso de España ha sido utilizado para ilustrar la diferencia entre los países del sur europeo y los del norte, como Dinamarca, Suecia o Finlandia, que han desarrollado más sus infraestructuras energéticas. Este contexto fue abordado por un directivo de BMW, quien vinculó los retos energéticos europeos al debate actual sobre movilidad y advirtió que centrar la movilidad únicamente en baterías incrementa la vulnerabilidad ante interrupciones en las cadenas globales. Así, defendió la necesidad de mantener abiertas otras opciones como el hidrógeno y los combustibles renovables.
«Sería un gran error ignorarlos», recalcó el directivo en un evento donde BMW presentó tres de sus nuevos modelos: un vehículo eléctrico con autonomía de hasta 700 kilómetros y carga ultrarrápida, un deportivo con propulsión a pila de combustible de hidrógeno y una nueva berlina de alta gama.
Además, Zipse anticipó que el hidrógeno adquiere relevancia en la industria a medida que Europa busca reducir su dependencia exterior. «Es la única otra opción de cero emisiones en el tubo de escape y reduce la dependencia global», afirmó, al tiempo que anunció la entrada en producción del primer modelo de hidrógeno del grupo para 2028.
La dependencia de Asia en semiconductores preocupa a la industria
El director general de BMW también alertó sobre la dependencia global «casi total» de Asia en materia de semiconductores, destacando que sería «un gran error» pensar que Europa puede llegar a ser autosuficiente completamente en estos segmentos estratégicos.
«Nadie puede construir baterías por sí mismo (…) Más del 85% de la capacidad de refinado de materias primas está en China», aseveró.
Insistió en que el problema no es la disponibilidad de litio o cobalto, que están presentes en regiones como Australia, África o Sudamérica, sino la concentración asiática en la fase de transformación industrial. Este asunto se inscribe en los recientes roces comerciales entre China y la Unión Europea, en medio de los esfuerzos de Pekín por lograr autosuficiencia en semiconductores y las restricciones occidentales a la transferencia de tecnología avanzada.
El conflicto pone de relieve las tensiones en torno al control de la cadena global de semiconductores y la seguridad tecnológica entre ambos bloques.
La batalla de los aranceles y el pulso comercial global
En cuanto a la situación arancelaria, Zipse aseguró que BMW se encuentra en una situación «extraña», resaltando que los fabricantes chinos no enfrentan la misma casuística. «Es una situación extraña. Los fabricantes europeos deben pagar aranceles por los vehículos eléctricos de batería (BEV, en inglés), mientras que los fabricantes chinos no se enfrentan a ninguna barrera arancelaria», manifestó.
Respecto a las negociaciones entre Bruselas y Washington, BMW indicó que el reembolso retroactivo de los aranceles estadounidenses solo se haría efectivo una vez aprobada la legislación comunitaria. Advirtió que «cuanto más se retrase, más caro será para Europa», ya que el importe acumulado a devolver seguiría aumentando.
«Un arancel tiene un precio. Si se elimina, el valor añadido regresa a Múnich, a Baviera, a Alemania y a la UE. Si se mantiene, simplemente se queda en otro sitio», señaló Zipse, subrayando que esta medida puede perjudicar tanto a exportadores europeos, como BMW, como a la propia cadena industrial continental.
El directivo de BMW advirtió sobre la dependencia «casi total» del mundo respecto a Asia para los semiconductores y el refinado de materiales para baterías. Esta situación se ve agravada por las tensiones comerciales entre la UE y China y las condiciones arancelarias desiguales: los fabricantes europeos pagan aranceles por los vehículos eléctricos con baterías, mientras que los chinos no pagan ninguno.
Zipse asimismo advirtió que los retrasos en las negociaciones entre la UE y Estados Unidos respecto a los reembolsos arancelarios incrementarán los costos para Europa, enfatizando que eliminar los aranceles devolvería valor a la economía de la UE en lugar de enviarlo al exterior.
