Crecen las tensiones en España por la situación que presenta una de sus plantas. En lugar de una empresa, parecía una embajada china de 4.100 millones de euros. En el país ibérico, ya existen firmas pequeñas que venden más vehículos que Citroën y Skoda. Hace cinco años, los coches de marcas chinas eran desconocidos para el público español, con una cuota mínima de mercado. En la actualidad, el escenario se torna muy distinto, ya que las marcas chinas son responsables de casi el 10% del total de los automóviles vendidos en España.
Contexto actual de los coches chinos en España
BYD tiene un papel privilegiado en este campo. En 2024, apenas rebasó la cantidad de 5.300 vehículos vendidos, pero esto ha cambiado rotundamente en 2025, año en el que ya supera los 20.000. MG es otra firma que está bien establecida en España. Esta marca ya vende más vehículos que marcas tradicionales como Citroën, Skoda u Opel, según reporta Motorpasión. Según un informe de Ganvam, que toma datos de DAT, las marcas chinas representan ya el 9,5% de las ventas en España, haciendo del país uno de los más receptivos a la fiebre china en Europa.
La cuota media de la Unión Europea es del 5,5%. Por otra parte, la patronal española de distribuidores advierte que son seis los fabricantes que congregan ese casi 10%: MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Ebro y Leapmotor (recién llegada).
España “padece” las consecuencias de la expansión china
Mientras las marcas chinas siguen ganando terreno, el Gobierno de España y el fabricante chino CATL se encuentran en una situación tensa. El proyecto de la gran planta de baterías de Zaragoza (concretamente en la localidad de Figueruelas) avanza más lentamente de lo previsto, pero avanza.
La empresa asiática, líder mundial en la fabricación de baterías de iones de litio, quiere instalar temporalmente a 2.000 ingenieros, técnicos y supervisores chinos en la zona, con el fin de poner en funcionamiento las líneas de fabricación del complejo. Este proyecto es una inversión conjunta con Stellantis que alcanza los 4.100 millones de euros. La meta es que esta gigafábrica empiece a operar a finales de 2026, abasteciendo la transición eléctrica de Stellantis en Europa con baterías LFP, más económicas que las químicas de níquel y cada vez más populares en los mercados occidentales.
No obstante, el principal obstáculo para cumplir con los plazos es la falta de consenso sobre el plan laboral. CATL asegura que no quiere reemplazar el trabajo local y, con su estrategia de traer profesionales chinos a España, pretende garantizar el inicio técnico de la producción y formar a empleados nacionales. CATL se ha comprometido a contratar y formar a unos 3.000 trabajadores españoles que laborarán en la planta al final de la construcción, prevista para el próximo año.
Tensión entre España y China por la planta de baterías de Zaragoza
Un procedimiento parecido ya se ha aplicado en las plantas de Alemania y Hungría. Sin embargo, el argumento de la empresa china no convence del todo. La contratación masiva de trabajadores chinos genera incertidumbre en varios sectores, como sindicatos, administraciones regionales e incluso la propia Comisión Europea, que observa de cerca la influencia del gigante asiático en la cadena de suministro de tecnologías limpias.
Desde su lado, España está en silencio institucional mientras evalúa diferentes opciones. Las negociaciones continúan sobre la mesa, y la presión para comenzar la producción en 2026 aumenta. España se encuentra en un punto de inflexión crítico que debería resolverse lo más pronto posible. Por otro lado, el sector queda impactado ante la posibilidad de contar con «la mejor batería del mundo», capaz de cargar en menos de 20 segundos.
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